12.1. Общие положения
12.1.1 Вождение СП на полигонах нескольких железных дорог локомотивами, оборудованными системами вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ или аналогичной ей по функциональным возможностям), допускается при оснащении указанных систем необходимым единым программным обеспечением для всего полигона обращения таких поездов.
12.1.2 Участки обращения локомотивных бригад, станции переформирования и гарантийные участки ПТО вагонов для СП сохраняются такими же, как и для поездов нормальной длины.
12.1.3 Вождение СП организуется по разработанным расписаниям для таких поездов и отмечается на ГИД двойной линией. Изменение номера СП после соединения также отмечается на ГИД.
12.1.4 При организации обращения СП разрешается применение радиотелефонов ремонтно-оперативной радиосвязи POPC-GSM.
12.2 Порядок действий диспетчерского аппарата и работников станций при подготовке поездов к соединению.
12.2.1 ДНЦ заранее предупреждает маневрового диспетчера (ДСП) о формировании СП с указанием места и времени его формирования и времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункту оборота локомотивных бригад о формировании СП и необходимости выдачи под поезда, планируемые к соединению, локомотивов с исправной системой вождения поездов с распределенной тягой.
Примечание - допускается выдача под СП локомотивов, не оборудованных системами управления распределенной тягой только в случаях предусмотренных п. 1.5 настоящей Инструкции.
12.2.2 При наличии в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые не могут следовать в составе СП согласно п. 4.9 настоящей Инструкции, ДСП по согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об исключении такого вагона из состава поезда или с ДНЦ об отмене СП.
12.2.3 Объединение поездов в СП производится по регистрируемому в «Книге диспетчерских распоряжений» формы ДУ-58 приказу ДНЦ следующей формы.
«Машинист поезда №___ фамилия ____ локомотив №____и машинист поезда № ___фамилия __ локомотив ___. Приказ № ____ . Дата, время. Приказываю соединить поезда на ____ км ____ПК____главного пути перегона (станции) ____ с установкой ИСАВП-РТ и ее настройка на сетевой адрес №____ . Первому поезду в составе соединенного присвоен №____ , второму поезду присваивается №_____ , соединенному поезду проследовать до ____ км, пк_____ перегона (станции), время выдачи____ . ДНЦ фамилия».
Приказ передается дежурным по станции соединения и по маршруту следования, а также поездному диспетчеру следующего участка по маршруту следования СП. ДСП станции соединения передаёт данный приказ машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по поездной радиосвязи. При диспетчерской централизации приказ ДНЦ передаётся непосредственно машинистам.
12.2.4 Формирование и отправление СП осуществляется по жестким ниткам графика. Отклонение от них допускается не более чем на 2 часа.
12.2.5 Номер сетевого адреса, на котором будет производиться работа системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой данного СП, устанавливается по номеру первого поезда. Запрещается присвоение одинаковых сетевых адресов систем вождения поездов с распределённой тягой в течение отчётных суток.
12.3 Порядок действий работников вагонного хозяйства при подготовке поездов к соединению.
12.2.1 Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах, предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных путях. При этом производится полное опробование тормозов каждого из составов, с выдачей машинистам справок об обеспечении тормозами и исправном их действии.
12.3.2 Тормозное нажатие на 100 т массы в СП принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов, при условии выполнения требования п. 4.11 настоящей Инструкции.
12.4 Порядок действий работников локомотивного хозяйства при подготовке поездов к соединению.
12.4.1 При явке локомотивной бригады на работу, для ведения СП, дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан по служебному формуляру и утвержденному списку проверить наличие у машиниста заключения на право вождения соединенных поездов.
12.4.2 При приемке локомотива для следования с СП машинист должен проверить наличие штампа об исправности системы вождения поездов с распределенной тягой в журнале формы ТУ-152. После чего произвести предрейсовую диагностику и проверку работоспособности системы вождения поездов с распределенной тягой со вторым локомотивом, согласно руководству по эксплуатации (см.п. 2.25 настоящей Инструкции), результаты проверки записать в журнал формы ТУ-152 по следующей форме:
«ИСАВП-РТ (или иная аналогичная по функциональным возможностям система вождения поездов с распределенной тягой) проверена, исправна».
12.4.3 При приемке локомотива проверить наличие штампа в журнале формы ТУ-152 об исправности локомотивной радиостанции поездной радиосвязи и произвести проверку её работоспособности.
12.4.4 После получения приказа ДНЦ на соединение поездов, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиосвязи, сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его массу, длину в осях, тормозное нажатие (по справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии), свою фамилию и убедиться по натурным листам поездов, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.
12.5 Порядок формирования СП.
12.5.1 При соединении поездов на станции, первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) светофору, а второй - при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту второго поезда по поездной радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции по форме:
«Приказ №____, дата и время. Машинисту поезда № разрешается проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) светофора литер___ станции_____ и следовать для соединения на_____путь, занятый поездом №___ ДСП____ ».
12.5.2 При получении приказа на проследование входного (маршрутного) светофора с запрещающим показанием, машинист обязан остановиться у указанного светофора и далее проследовать его с особой бдительностью порядком, предусмотренным ИДП (см. п. 2.2. настоящей Инструкции).
12.5.3 Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера, и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке по форме:
Внимание! Машинисту поезда №__ фамилия__ , локомотив №__ .
Я, машинист поезда №__ , фамилия__ , локомотив №__ остановился на__ км __ПК ( __пути станции__ ) для формирования соединенного поезда. Условная длина поезда__ ».
Машинист второго поезда по поездной радиосвязи подтверждает полученную информацию.
12.5.4 При формировании поезда на перегоне, машинисту второго поезда выдаётся предупреждение с указанием (км, пк) местонахождения хвостовой части первого поезда. После получения приказа на соединение машинист второго поезда при следовании к месту соединения должен остановиться у проходного светофора с запрещающим показанием и далее проследовать его с особой бдительностью порядком, предусмотренным ИДП (см. п. 2.2. настоящей Инструкции).
12.5.5 Машинист второго поезда при следовании на соединение обязан за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить поезд на расстоянии 1015 метров от хвостового вагона первого поезда.
12.5.6 После остановки и согласования своих действий, машинисты
соединяемых поездов перед соединением устанавливают системы вождения поездов с распределенной тягой в своих локомотивах на соответствующий режим управления (ведущий или ведомый) и проверяют наличие связи между системами вождения поездов с распределенной тягой в соответствии с присвоенным сетевым адресом. При отсутствии такой связи машинисты соединяемых поездов сообщают ДСП и ДНЦ о неиспраЁности системы вождения поездов с распределенной тягой и получают от последнего приказ на дальнейшее следование поездов обычным порядком (без соединения).
12.5.7 При подготовке поездов к соединению система вождения поездов с распределенной тягой переводится в «маневровый режим».
12.5.8 Перед соединением поездов помощник машиниста локомотива второго поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона первого поезда, убедиться в готовности к сцеплению со своим (ведомым) локомотивом. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час.
При соединении поездов осаживание первого поезда категорически запрещается!
Кратковременным движением локомотива второго поезда назад посредством отпуска тормозов или включением тяги проверить сцепление с хвостовым вагоном первого поезда. Снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда и соединить их.
После этого доложить машинисту локомотива первого поезда (ведущего) по поездной радиосвязи:
«Машинисту поезда №__фамилия__, локомотив №__. Я, машинист поезда №__, фамилия__ , локомотив №__. Соединение с хвостовой частью поезда № выполнил».
Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов между ними возлагается на машиниста локомотива второго поезда (ведомого).
12.5.9 После соединения поездов на станции или перегоне, если перед этим произведено полное опробование тормозов в каждом составе, целостность тормозной магистрали и исправное действие датчика контроля состояния тормозной магистрали на локомотивах в СП проверяются порядком, изложенным в п. 31 приложения 3 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4. настоящей Инструкции).
В случаях соединения и разъединения СП на перегоне, порядок проведения опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры и указывается в Местных Инструкциях.
12.5.10 При организованном обращении СП на участках и направлениях железной дороги, с использованием автоматизированной системы вождения поездов с распределенной тягой, запрещается объединение грузовых поездов при её неисправности.
12.5.11 После соединения составов на ведомом локомотиве в составе СП:
12.5.12 После выполнения вышеперечисленных действий, машинистом ведущего локомотива проводится сокращенное опробование тормозов в режиме кнопочного контроллера порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).
12.6 Порядок следования СП по участку железной дороги.
12.6.1 Отправление и приём СП производится согласно приложению № 9 ИДП (см.п. 2.2. настоящей Инструкции). Порядок отправления соединенного поезда на перегон (в случае формирования его на станции) и его приёма указывается в Приложении к ТРА станции.
12.6.2 СП на всем пути следования от места объединения до места разъединения, считается за одну единицу. Нумерация поезда устанавливается в соответствии с распоряжением, указанным в п. 2.33 настоящей Инструкции.
12.6.3 Скорость движения СП устанавливается в соответствии с действующим приказом по допускаемым скоростям движения поездов и при условии обеспечения тормозным нажатием в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4. настоящей Инструкции).
12.6.4 В пути следования машинисты локомотивов СП выполняют проверку поездной радиосвязи между собой в местах, установленных Местными Инструкциями, при этом первым посылает вызов машинист ведомого локомотива.
12.6.5 Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива информирует о своих действиях машиниста ведомого локомотива.
Проверка действия тормозов в пути следования производится в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выполняется в соответствии и порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4. настоящей Инструкции). При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали по сигнализации соответствующей контрольной лампы («ТМ»).
Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения (см. п. 2.4. настоящей Инструкции) в соответствии с заданными параметрами, машинист ведущего локомотива обязан нажать кнопку «Торможение до полной остановки поезда». Отпуск тормозов производится только после полной остановки. После этого он через дежурного ближайшей станции сообщает поездному диспетчеру об остановке.
12.6.6 После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива, координируя свои действия с машинистом ведомого локомотива, обязан перейти в режим автоведения.
12.6.7 Вождение соединенных поездов осуществляется в режиме автоведения. В случаях связанных с обеспечением безопасности движения и по местным условиям ведения СП машинист ведущего локомотива имеет право перехода в режим ведения поезда с кнопочного контроллера. Условия перехода из режима автоведения в режим кнопочного контроллера и обратно, а также применение электрического торможения (рекуперативного, реостатного) осуществляется в соответствии с руководством по эксплуатации (см.п. 2.24. настоящей Инструкции).
12.6.8 Если в процессе поездки при регулировочном торможении величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист ведущего локомотива, координируя свои действия с машинистом ведомого локомотива, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара до установленной величины с помощью кранов машиниста на обоих локомотивах.
12.6.9 Если при проследовании поезда места, установленного для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит такую проверку, то машинист ведомого локомотива в составе СП обязан выяснить причину у машиниста ведущего локомотива по поездной радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования.
Если машинист ведущего локомотива не отвечает - принять меры к остановке поезда.
12.6.10 После остановки СП с применением автотормозов до приведения локомотивов в движение необходимо выждать время с момента начала отпуска автотормозов (от крана машиниста или от кнопочного контроллера), в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции), но не менее:
В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
12.6.11 В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов поезд должен быть остановлен по возможности на благоприятном в плане и профиле участке пути и разъединен.
12.6.12 Экстренное торможение применяется в случаях требующих немедленной остановки, или если система вождения поездов с распределенной тягой не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу.
Для снижения продольно-динамических реакций в СП, экстренное торможение выполняется следующим порядком.
Машинист ведущего локомотива нажатием кнопки «Торможение поезда до остановки» обеспечивает начало синхронного торможения в СП. После передачи информации машинисту ведомого локомотива, применяет экстренное торможение.
Внимание! Кнопка «Торможение поезда до остановки» работает только при включенном тумблере «Выходные цепи».
12.6.13 Если в процессе ведения СП появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали, частые включения компрессоров и т.д.), то машинист, выявивший данные признаки, должен нажать на кнопку «Торможение поезда до остановки» и сообщить по поездной радиосвязи о своих действиях машинисту второго локомотива.
После остановки СП локомотивные бригады осматривают поезд и выясняют причину снижения давления. О результатах осмотра докладывают ДНЦ. В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. Приказ на разъединение даёт ДНЦ.
12.6.14 Если в процессе ведения поезда на ведомом локомотиве поезда происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, машинисты должны действовать в соответствии с п. 37 Приложения 3 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).
12.6.15 Машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час, а также осуществлять несогласованные действия при управлении тормозами и тягой поезда.
12.6.16 После остановки СП с применением полного служебного или экстренного торможения машинист ведущего локомотива обязан сообщить об остановке машинистам встречных и попутных поездов и ДСП станций, ограничивающих данный перегон, по форме, указанной в ИДП (см. п. 2.2 настоящей Инструкции).
При получении информации об остановке СП на перегоне с применением экстренного или полного служебного торможения, ДСП сообщает об этом причастным работникам для проведения осмотра состояния верхнего строения пути в месте остановки.
12.6.17 С целью предотвращения автостопных торможений в случаях внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛС, при разрешающем показании напольного светофора и когда после нажатия на рукоятку бдительности свисток автостопа не прекращается, необходимо действовать согласно инструкции о порядке пользования АЛС (см. п. 2.15. настоящей Инструкции).
12.6.18 Возвращение в автоматизированный режим ведения поезда производится порядком, установленным руководством по эксплуатации системы (см. п. 2.24. настоящей Инструкции), только после полной остановки и отпуска тормозов в составе поезда.
12.6.19 В случаях неустойчивой работы системы вождения поездов с распределенной тягой, устройств и систем безопасности, возникновения повышенных продольно-динамических реакций в поезде ДНЦ по заявке машиниста первого поезда должен принять меры к разъединению такого поезда.
12.6.20 Порядок передачи локомотивными бригадами информации ДНЦ, ДСП, а также порядок периодической проверки исправности действия и доступности радиосвязи с использованием носимых радиостанций и другие меры безопасности при отказе поездной радиосвязи отражаются в Местных Инструкциях.
12.6.21 В случае возникновения в пути следования неисправности поездной радиосвязи, СП должен быть остановлен на благоприятном в плане и профиле участке пути и разъединён. Порядок вывода поездов с перегона и их дальнейшее следование определяется в Местных Инструкциях.
12.6.22 За два часа до поступления поезда на соседний диспетчерский участок, ДНЦ обязан передать копию циркулярного приказа о следовании СП поездному диспетчеру соседнего участка с указанием времени подхода СП.
После получения приказа о поступлении СП на свой диспетчерский участок, ДНЦ обязан проинформировать об этом энергодиспетчера с указанием времени поступления поезда.
12.6.23 ДНЦ или по его команде ДСП обязан информировать машинистов СП об изменениях условий пропуска по перегонам и станциям не позднее, чем за один перегон до места начала действия таких изменений. В случаях необходимости, на основе полученной информации, машинисты обязаны снизить скорость или остановить СП на участке с благоприятным профилем пути.
12.6.24 Во всех случаях вынужденной остановки СП не предусмотренной графиком движения, если возникла необходимость его разъединения, машинисты обоих локомотивов по радиосвязи должны согласовывать свои действия по разъединению поездов. После согласования помощник машиниста второго поезда выполняет операции по разъединению поездов и проведению сокращенного опробования тормозов.
При неисправности поездной радиосвязи, а также при недоступности радиосвязи с использованием носимых радиостанций, машинисты направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.
12.6.25 Порядок действий работников железнодорожного транспорта при срабатывании средств контроля технического состояния подвижного состава (УКСПС) при следовании СП по участку железной дороги аналогичен указанным в пп. 11.3.14и 11.3.15 настоящей Инструкции.
12.7 Эксплуатация систем энергоснабжения при вождении СП.
12.7.1 При поступлении приказа ДНЦ о проследовании СП, энергодиспетчер обязан привести схему питания и секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов.
12.7.2 При получении сообщения о понижении напряжения в тяговой сети ниже допустимого уровня, энергодиспетчер принимает меры по включению в работу имеющихся в резерве устройств. Включённые резервные устройства выключаются только после того, как все СП покинут примыкающие к данной подстанции фидерные зоны.
12.7.3 В случаях отключения выключателей фидеров контактной сети, возникновения неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников энергодиспетчер и машинисты должны действовать в соответствии с требованиями инструкции и регламента (см. п. 2.23 и 2,35 настоящей Инструкции).
12.7.4 При невозможности подачи напряжения и устранения неисправностей устройств электроснабжения, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение СП, производится их разъединение.
Порядок вывода поездов с фидерной зоны определяется распоряжением (см. п. 2.39 настоящей Инструкции).
12.7.5 Во избежание пережога контактных проводов и излома токоприёмников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки СП с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, а именно:
12.7.6 В случае непредвиденной остановки СП и попадания электровоза на нейтральную вставку, изолирующее сопряжение или секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чём информирует второго машиниста в составе СП и энергодиспетчера.
После принятия мер энергодиспетчером по включению разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, остановившемуся поезду разрешается возобновить движение.
При отсутствии возможности подать напряжение на нейтральную вставку вывод поезда производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне нейтральной вставки контактной сети, изолирующего сопряжения или секционного изолятора.
12.7.7 При необходимости проследования участка пути с опущенными токоприемниками, машинист ведущего локомотива дает команду машинисту ведомого локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:
«Машинист поезда № __, фамилия__ , локомотива №__, на км__ , пк__ опустить токоприемник».
Машинист ведомого локомотива повторяет команду и опускает токоприемники в указанном месте. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.
12.8 Порядок разъединения СП.
12.8.1 Разъединение поездов производится на перегонах и станциях, в местах установленных Местными Инструкциями по регистрируемому приказу ДНЦ переданного машинистам и ДСП станции (ДСП станций, ограничивающих перегон) где будет произведено разъединение по форме:
«Приказ № , дата, время передачи приказа. Машинистам соединённого поезда №__ , фамилия __ , локомотив № и фамилия _____, локомотив № разъединиться на __ пути станции__ ( км пк__ перегона__ ). ДНЦ__ ».
12.8.2 В случае, если поездам, следовавшим в составе СП, присваивались новые номера, при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация.
12.8.3 После остановки СП для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей. После получения информации машинистом первого локомотива о перекрытии кранов, машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см“). Помощник машиниста второго локомотива производит расцепку автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда и контролирует процесс разъединения поездов. Машинист первого поезда производит разрыв между поездами 10-15 м со скоростью не более 3 км/час.
12.8.4 После полной зарядки тормозной магистрали сокращённое опробование тормозов в обоих поездах на перегоне производится помощником машиниста второго поезда, а при разъединении на станциях - специалистом вагонного хозяйства или работниками, определёнными в Местной Инструкции, в соответствии с требованиями Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4. настоящей Инструкции).
12.8.5 В целях сокращения времени простоя поездов для проведения сокращённого опробования тормозов в местах разъединения СП во время длительных технологических окон, допускается организация временных постов специалистов вагонного хозяйства.
12.8.6 Машинист второго поезда о результатах проверки отпуска тормозов докладывает машинисту первого поезда.
12.8.7 После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям светофоров. Система вождения поездов с распределенной тягой переводится в режим «Одиночный» согласно руководству по эксплуатации.
12.8.8 После проследования СП от места соединения до места разъединения в разделе «Сведения о ходе, массе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания», после разъединения, машинист локомотива, следовавшего первым в СП, производит следующую запись:
«По приказу ДНЦ № от __ следовал в соединенном поезде первым от cm. (км)__ до cm. (км)__ ,_ с машинистом ТЧ___ФИО___ , локомотив №___ , поезд №__».
Машинист локомотива второго поезда в составе СП производит
следующую запись:
«По приказу ДНЦ № от__ следовал в соединенном поезде вторым от ст. (км)__ до ст. (км)__ с машинистом ТЧ__ ФИО__ , локомотив № __, поезд №__ ».
12.8.9 При сдаче локомотивов машинисты СП производят запись в журнал формы ТУ-152 замечания по работе системы вождения поездов с распределенной тягой, выявленные в пути следования, а в случае их отсутствия производит запись:
«Замечаний по работе ИСАВП-РТ (или иной аналогичной по функциональным возможностям системы вождения поездов с распределенной тягой) нет».
12.9 Особенности вождения СП по поездной радиосвязи.
12.9.1 Приведение в движение СП без использования системы вождения поездов с распределенной тягой производится по указанию машиниста ведущего локомотива:
«Машинист локомотива поезда №__, (называет показание сигнала), отправляемся».
Приведение в движение СП осуществляется в три этапа (при этом должен обеспечиваться минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания):
На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает:
«Машинист локомотива поезда №__, трогаюсь».
Машинист ведомого локомотива плавно увеличивает силу тяги локомотива. При этом в течение 5-10 секунд второй поезд в составе соединённого приводится в растянутое состояние и происходит сжатие хвостовой части первого поезда.
На втором этапе машинист ведомого локомотива вызывает машиниста ведущего локомотива:
«Машинист локомотива поезда №_____ , трогайся».
Машинист ведущего локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его.
При этом в течение 5-8 секунд первый из СП приводится в растянутое состояние и начинается движение всего СП.
На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает:
«Машинист локомотива поезда №, набираемся до ходовой позиции № ».
Машинист ведомого локомотива дублирует указание по поездной радиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получив подтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста.
12.9.2 Приведение в движение СП электровозами постоянного тока должно осуществляться согласно инструкции о порядке использования токоприёмников (см. п. 2.30. настоящей Инструкции) и руководством по эксплуатации данных электровозов.
12.9.3 Режим ведения СП задается машинистом ведущего локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. В них, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливаются режимы вождении поездов исходя из рационального режима эксплуатации локомотива данной серии. Места и порядок применения электрического торможения определяются Местными Инструкциями.
12.9.4 Для снижения продольно-динамических реакций в СП набор и сброс тяговых и тормозных позиций локомотивами (за исключением экстренного торможения) должно производиться таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с, с учетом профиля пути.
12.9.5 Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист ведущего локомотива передает по поездной радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале их проверки. После этого оба машиниста согласовано производят ступень торможения. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное в Местной Инструкции.
Отпуск автотормозов в СП при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в их нормальном действии.
12.9.6 Торможение без использования системы вождения поездов с распределенной тягой в случае соединения на перегонах или при отсутствии работников вагонного хозяйства на станции производится в следующем порядке.
Машинист ведущего локомотива по поездной радиосвязи передает команду машинисту ведомого локомотива о выполнении торможения с указанием величины разрядки уравнительного резервуара в соответствии с приложением 2 раздела IV.4. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).
По получении подтверждения от машиниста ведомого локомотива о готовности к торможению, машинист ведущего локомотива производит ступень торможения. Машинист ведомого локомотива по срабатыванию датчика контроля состояния тормозной магистрали и сигнализации лампы «ТМ» производит ступень торможения с докладом машинисту ведущего локомотива.
По команде машиниста ведущего локомотива машинисты локомотивов производят отпуск тормозов с завышением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) согласно Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).
12.9.7 В случаях необходимости немедленной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность (при изменении разрешающего показания проходного, входного, выходного и т.д. светофора на запрещающие, возникновения препятствия на пути и т.п.) экстренное торможение поезда производится в порядке, указанном в п. 38 Приложения 3 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции). При этом кран вспомогательного тормоза ведомого локомотива не используется.
12.9.8 Если при следовании СП появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали, частые включения компрессоров и т.д.) на локомотивах, машинист, в поезде которого появились такие признаки, должен действовать в соответствии с п. 37 Приложения 3 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).
После остановки СП локомотивные бригады осматривают поезд и выясняют причину снижения давления. О результатах осмотра докладывают ДНЦ. В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. Разъединение поездов производится по регистрируемому приказу ДНЦ.