Инструкции

Система проведения факторного анализа в Центральной дирекции управления движением

1. Общие положения

В практической деятельности железнодорожных станций, Центров, Дирекций, Центральной дирекции разрабатываются и используются следующие термины:

1. Факторный анализ рисков в области безопасности движения - анализ и оценка уровня влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения в производственных подразделениях.

Уровень риска в области функциональной безопасности - масштаб риска или совокупность рисков, которые характеризуются определенным сочетанием последствий и вероятности их возникновения (ГОСТ Р 51897­2011).

Функциональная безопасность - способность системы управления и обеспечения безопасности движения поездов выполнять требуемые функции безопасности при всех предусмотренных условиях эксплуатации в течение заданного периода времени (ГОСТ 33358-2015).

2. Факторный анализ, разрабатываемый Ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» (далее - факторный анализ ЦЧС), для железнодорожных станций внеклассных и 1-го класса. Разработка факторного анализа ЦЧС регламентирована внутренними документами ЦЧС ОАО «РЖД»;

3. Факторный анализ, разрабатываемый в Дирекции и её структурных подразделениях (далее - факторный анализ Дирекции), для железнодорожных станций 2 - 5 классов.

Факторный анализ дирекции предусматривает трёхуровневую схему разработки: 1 уровень - ревизорский участок, 2 уровень - Центр, 3 уровень - Дирекция.

На ревизорских участках факторный анализ составляется не позднее 10 числа месяца, следующего за отчётным кварталом, в Центрах - не позднее 15 числа месяца следующего за отчётным кварталом, в Дирекции - не позднее 20 числа месяца следующего за отчётным кварталом.

При составлении факторного анализа производится оценка следующих идентифицированных рисков:

• столкновения и сходы в поездах;
• столкновения и сходы при маневрах (исключая горки);
• столкновения и сходы при маневрах (на горках);
• маршрутные события (прием или отправление поезда по неготовому маршруту, прием на занятый путь, отправление поезда на занятый перегон, перевод стрелки под железнодорожным подвижным составом);
• несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;
• повреждения технических средств (неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ, связи, контактной сети и др. средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне или на станции более 1 часа; взрез стрелки, обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава, наезд железнодорожного подвижного состава на механизмы, оборудование и посторонние предметы (объекты)).

Перечень влияющих факторов (исходя из проведённой работы по идентификации рисков) приведен в таблице 1.

На основании полученной информации о значимости влияния факторов на риски возникновения транспортных происшествий и событий для каждой станции, ревизорского участка, центра организации работы железнодорожных станций и дирекции управления движением разрабатывается карта влияния факторов на риски возникновения нарушений безопасности движения (образец разрабатываемой карты приведён на рисунке 1 настоящего приложения).

Значимость влияния фактора на риск (ЗРФ) определяется как произведение доли воздействия (ДВФ) на степень проявления фактора (СПФ).

Доля воздействия фактора (ДВФ) на возникновение транспортного события/происшествия, определяемая по 5-балльной системе методом экспертной оценки (на основе статистического анализа), представлена в таблице 2.

Степень проявления фактора риска (СПФ) на рассматриваемом объекте (участке), определяемая также на основе 5-бальной системы, с помощью проведения статистического анализа представлена в таблице 2. Для определения степени проявления фактора риска используются исходные данные, которые представляют собой количественное значение статистических данных, используемых для расчёта значения.

Форма представления исходных данных представлена в таблице 3.

Далее рассчитывается показатель риска, как значимость влияния фактора (ЗВФ) на риск возникновения заданного события для рассматриваемого объекта в отчетный период.

ЗВФ = ДВФ X СПФ, где

ДВФ - доля воздействия фактора на риск возникновения заданного события;

СПФ - степень проявления фактора риска для рассматриваемого объекта.

Значимость влияния фактора не должно превышать 25 баллов.

На следующем этапе производится расчет показателя риска по заданному событию для рассматриваемого объекта путем среднеарифметической операции по полученным ЗВФ всех связанных с этим событием факторов риска, а общий показатель риска для рассматриваемого объекта в целом выводится из среднеарифметического значения показателей риска по всем заданным событиям, связанным с этим объектом.

Для формирования факторного анализа производится заполнение исходных данных, представленных в таблице 3.

Если с течением времени выявляются новые факторы риска, и на основании статистических данных делается вывод о пересмотре системы расчета то оперативные изменения вводятся в факторный анализ распоряжением руководителя Центральной дирекции, с дальнейшим внесением изменений в настоящую систему.

При составлении карты влияния факторов на риски возникновения нарушения безопасности движения на территориальном уровне (для Центра) степень проявления факторов риска (№ 1-9, 11, 14, 17-21, 51 в таблице 1) определяется по 5-и бальной системе, при этом предельно допустимое количественное значение (в исходных статистических данных) для каждого балла (от 1 до 5) рассчитывается по следующей формуле:

P=X*Nx*0,2,

где: P - предельно допустимое количественное значение для каждого рассчитываемого балла (от 1 до 5);

X - предельно допустимое количественное значение для каждого рассчитываемого балла в рамках железнодорожной станции;

Nx - количество станций на территориальном уровне (Центр). Для факторов, связанных с наличием сортировочных горок - учитывается количество сортировочных горок;

0,2 - коэффициент (20% от общего количества станций по системе Парето).

При этом, следует учитывать обязательное условие, что предельно допустимое количественное значение (в исходных статистических данных) для каждого балла (от 1 до 5) на территориальном уровне (Центр) (P) рассчитывается только при условии, что значение № больше 5. При значении № равном 5 и менее предельно допустимое количественное значение для каждого балла на территориальном уровне (Центр) и принимается аналогичным для количественных значений железнодорожной станции.

Предельно допустимое количественное значение (в исходных статистических данных) (P) при определении степени влияния фактора риска на территориальном уровне (Центр) принимается как сумма всех количественных значений (в исходных статистических данных) по всем станциям подразделения, имеющих значение в данном показателе.

Расчет предельно допустимого количественного значения (в исходных статистических данных) для каждого балла (от 1 до 5) на региональном уровне (Дирекция) (P) рассчитывается аналогичным образом, как и для территориального уровня (Центра).

Пример расчета № 1.

Расчет предельно допустимого количественного значения для каждого рассчитываемого балла (от 1 до 5) (P) для фактора риска «Нарушение технологии формирования (расформирования) вагонов» для центра организации работы железнодорожных станций:

Р₁=4(где 4 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню для 1 балла)*7(где 7 - количество действующих, не законсервированных горок)*0,2=2,8 - округляем до 3.

Присваивается 1 балл при количественном статистическом значении от 1 до 3.

Р₂=8(где 8 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню для 2 баллов)*7(где 7 - количество действующих, не законсервированных горок)*0,2=11,2 - округляем до 12.

Присваивается 2 балла при количественном статистическом значении от 4 до 12.

Р₃=12(где 12 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню для 3 баллов)*7(где 7 - количество действующих, не законсервированных горок)*0,2=16,8-округляем до 17.

Присваивается 3 балла при количественном статистическом значении от 13 до 17.

Р₄=16(где 16 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню 4 баллов)*7(где 7 - количество действующих, не законсервированных горок)*0,2=22,4-округляем до 23.

Присваивается 4 балла при количественном статистическом значении от 18 до 23.

Р5 - больше или равно 24 баллов.

Пример расчета № 2:

Расчет предельно допустимого количественного значения для каждого рассчитываемого балла (от 1 до 5) (P) для фактора риска «Наличие документов (ТРА и Техпроцессов) управления движением»:

Р₁=2(где 2 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню для 1 балла)*333(где 333 - общее количество железнодорожных станций в дирекции управления движением)*0,2=133,2 - округляем до 134.

Присваивается 1 балл при количественном статистическом значении от 1 до 134.

Р₂=4(где 4 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню 2 баллов)*333(где 333 - общее количество железнодорожных станций в дирекции управления движением)*0,2=266,4 округляем до 267.

Присваивается 2 балла при количественном статистическом значении от 135 до 267.

Р₃=6(где 6 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню 3 баллов)*333(где 333 - общее количество железнодорожных станций в дирекции управления движением)*0,2=399,6 округляем до 400.

Присваивается 3 балла при количественном статистическом значении от 268 до 400.

Р₄=9(где 9 - максимальное количество степени проявления факторов по станционному уровню для 4 баллов)*333(где 333 - общее количество железнодорожных станций в дирекции управления движением)*0,2=599,4 округляем до 600.

Присваивается 4 балла при количественном статистическом значении от 401 до 600.

5 баллов присваивается при количественном статистическом значении больше или равно 601.

2.   Система проведения факторного анализа состояния безопасности движения на ревизорском участке

По итогам каждого квартала ревизор движения Центра организации работы железнодорожных станций (далее - ДНЧ) организует сбор информации от начальников железнодорожных станций ревизорского участка о состоянии факторов риска, приведенных в разделе 1 приложения.

На основании произведенных расчетов для наглядности и информативности полученной информации строится Карта влияния факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения по

железнодорожным станциям ревизорского участка (образец приведен на рисунках 1 и 2 настоящего приложения), Карта рисков возникновения нарушения безопасности движения по станциям ревизорского участка (рисунок 3) и Карта влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения на ревизорском участке (рисунок 4).

В результате оформленный факторный анализ состояния безопасности движения на ревизорском участке должен иметь следующее содержание:

1. Пояснительная записка к факторному анализу, включающая в себя:

1.1. описание выявленных рисков - (включаются все, кроме рисков «зеленой» зоны);

1.2. перечень станций с наиболее высокими значениями риска;

1.3. перечень доминирующих факторов, влияющих на риск возникновения нарушения безопасности движения;

1.4. сравнение результатов факторного анализа с результатами прошлого квартала (по каким станциям и факторам допущено увеличение значимости риска).

Пояснительная записка оформляется по форме, согласно нижеприведенному примеру:

«В 1 квартале 2019 года нарушений безопасности движения по ответственности Центральной дирекции управления движением не допущено, в 4 квартале 2018 года нарушений безопасности движения по ответственности Центральной дирекции управления движением не допущено.

Анализ представленных данных за отчётный период показал, что высокий уровень риска имеют следующие транспортные события (в сравнении с 4 кварталом 2018 г.):

«Сходы и столкновения железнодорожного подвижного состава с другим подвижным составом при маневрах (искл. горки)» - 8,1/8,3 баллов;

«Повреждения технических средств или объектов железнодорожной инфраструктуры (взрез стрелки, перевод стрелки под подвижным составом)» - 5,8/6,1 баллов;

По совокупности факторов риска возникновения транспортных событий в опасной зоне с высокой значимостью риска находятся железнодорожные станции: Солнечная, Луговая, Черноморская, Полевая, Степная, Лесная.

Решающие факторы риска обусловлены следующими неудовлетворительными показателями:

«наличие путей необщего пользования, требующих оборудования устройствами, исключающими самопроизвольный выход вагонов», на станциях Речная, Морская, Небесная, Маршрутная, Участковая, Техническая;

«наличие станционных путей с уклоном более 2,5 %о», на станциях Морская, Небесная, Маршрутная;

«загруженность сортировочных горок», наибольшая значимость показателя на станциях Маршрутная, Участковая, Техническая;

«формирование поездов СППД, Д и ПД», наибольшая значимость показателя на станции Маршрутная;

«нарушение норм и порядка закрепления подвижного состава», выявлено на 1 из 50 станций.

В сравнение с 4 кварталом 2018 года значительно возросла значимость риска по следующим факторам:

недостаточная укомплектованность штата дежурными по сортировочной горки - 8,5/7,0;

По совокупности факторов увеличение риска нарушения безопасности движения допущено на 3 из 50 железнодорожных станциях. Рост допущен на станциях: Луговая (7,0/5,8), Морская (5,1/4,2), Маршрутная (5,4/5,3)».

2. Карта влияния факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения по каждой железнодорожной станции ревизорского участка (рисунок 1).

3. Карта       влияния         факторов        на       риск      возникновения      нарушения безопасности движения по станциям ревизорского участка (рисунок 2).

4. Карта рисков возникновения нарушений безопасности движения по станциям на ревизорском участке (рисунок 3).

5. Карта влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения на ревизорском участке (рисунок 4).

6. Отчет о результатах профессиональной оценки персонала на каждой станции по форме № 1 раздела 5 настоящего приложения.

7. Рекомендации начальникам станций ревизорского участка, по разработке корректирующих и предупреждающих действий.

По усмотрению ДНЧ содержание факторного анализа может быть дополнено другими аналитическими данными.

Разработанный факторный анализ не позднее 10-го числа месяца следующего за отчётным кварталом направляется начальникам станций соответствующего ревизорского участка и в отдел безопасности движения и охраны труда Центра.

В пятидневный срок после получения факторного анализа начальники железнодорожных станций рассматривают его и определяют факторы:

• по которым увеличилась значимость влияния фактора на риск (обобщённое влияние фактора) по отношению к предыдущему периоду, кроме факторов, находящихся в «зелёной» зоне;
• факторы, имеющие высокий уровень значимости (более 9,0).

Для снижения влияния указанных факторов риска начальником станции разрабатываются корректирующие и предупреждающие действия, которые утверждаются ДНЧ. При формировании плана КД и ПД учитываются данные профессиональной оценки работников.

Ответственность за наличие на железнодорожных станциях участка оформленного, установленным порядком, факторного анализа и утвержденных корректирующих и предупреждающих действий возлагается на ДНЧ соответствующего участка.

3. Система проведения факторного анализа состояния безопасности движения в Центре организации работы железнодорожных станций

Факторный анализ состояния безопасности движения в Центре организации работы железнодорожных станций разрабатывается начальником отдела безопасности движения и охраны труда (далее ДЦСРБ), или иным лицом, назначенным приказом (распоряжением) начальника Центра.

По итогам каждого квартала ответственный за разработку факторного анализа в ДЦС, на основании полученных от ДНЧ факторных анализов производит построение «Карты влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения по центру организации работы железнодорожных станций». Порядок расчета аналогичен порядку указанному в пункте 1 настоящего положения.

На основании произведенных расчетов для наглядности и информативности полученной информации строится Карта влияния факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения по центру организации работы железнодорожных станций (рисунок 5). Карта влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения по станциям центра (рисунок 6), Карта рисков возникновения нарушения безопасности движения по станциям центра (рисунок 7).

В пятидневный срок после формирования факторного анализа в центре организации работы железнодорожных станций начальником центра проводится совещание с начальниками станций и ревизорами движения по рассмотрению результатов факторного анализа.

При рассмотрении:

1. определяются:

• станции, допустившие рост значимости риска в целом по станции;
• факторы, по которым увеличилась значимость влияния фактора на риск (обобщённое влияние фактора) по отношению к предыдущему периоду, кроме факторов, находящихся в «зелёной» зоне;
• факторы, имеющие высокий уровень значимости (более 9,0).

2. рассматривается результативность ранее реализованной Программы управления рисками, по результатам рассмотрения факторного анализа предыдущего периода.

3. определяются меры по снижению влияния факторов риска.

Для снижения влияния указанных факторов риска начальником Центра на основании КД и ПД, разработанных начальниками станций и утвержденными ДНЧ, формируется Программа управления рисками, которая направляется на согласование заместителю начальника Дирекции по безопасности движения.

Согласованная Программа управления рисками утверждается начальником Центра и рассылается начальникам станций для исполнения.

Разработанный факторный анализ не позднее 15-го числа месяца, следующего за отчётным кварталом направляется в отдел обеспечения безопасности движения Дирекции.

Оформленный факторный анализ состояния безопасности движения в Центре должен иметь следующее содержание:

1. Пояснительная записка к факторному анализу (составляется порядком аналогичным факторному анализу ДНЧ);
2.  Карта влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения в Центре (рисунок 5);
3. Карта рисков возникновения нарушения безопасности движения по станциям Центра (рисунок 6);
4.  Карта влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения на ревизорском участке (рисунок 7);
5. Отчет о результатах профессиональной оценки персонала по форме 1 и форме 2 раздела 5 настоящего приложения;
6. Отчет об изъятых предупредительных талонах по обеспечению безопасности движения;
7. Согласованная заместителем начальника Дирекции по безопасности движения, и утвержденная начальником Центра Программа управления рисками;
8. Отчет о реализации программы управления рисками, разработанной на предыдущий период.

По усмотрению начальника Центра содержание факторного анализа может быть дополнено другими аналитическими данными.

4. Система проведения факторного анализа состояния безопасности движения в Дирекции управления движением

Факторный анализ состояния безопасности движения в Дирекции разрабатывается начальником отдела обеспечения безопасности движения (далее - ДРБ) или иным лицом, назначенным приказом (распоряжением) начальника дирекции.

По итогам каждого квартала на основании полученных от Центров результатов факторного анализа производится построение «карты влияния факторов на риск возникновения нарушений безопасности движения по службе движения дирекции».

В пятидневный срок после формирования факторного анализа в дирекции заместителем начальника дирекции по безопасности движения проводится совещание с начальниками центров, станций и ревизорами движения по рассмотрению результатов факторного анализа.

При рассмотрении:

1. определяются:

станции, допустившие рост значимости риска в целом по станции; факторы, по которым увеличилась значимость влияния фактора на риск (обобщённое влияние фактора) по отношению к предыдущему периоду, кроме факторов, находящихся в «зелёной» зоне;

факторы, имеющие высокий уровень значимости (более 9,0).

2. рассматривается результативность реализации Программы управления рисками, разработанной для снижения влияния факторов риска по результатам рассмотрения факторного анализа предыдущего периода.

3. рассматриваются проекты Программ управления рисками по каждому Центру.

По результатам совещания принимается решение о согласовании или корректировке Программ управления рисками Центров. Корректировка Программы управления рисками Центров производится в 3-х суточный срок.

Оформленный факторный анализ состояния безопасности движения в Дирекции должен иметь следующее содержание:

1. Пояснительная записка к факторному анализу (порядок составления аналогичен порядку составления пояснительной записки ДНЧ):
2. Карта влияния факторов на риск возникновения                   нарушения безопасности движения в Дирекции (рисунок 8).
3. Карта рисков возникновения нарушения безопасности движения по ДЦС (рисунок 9).
4. Карта влияния факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения по ДЦС (рисунок 10).
5. Отчет о результатах профессиональной оценки персонала в Центральной дирекции по форме № 2 раздела 5 настоящего приложения.
6. Разработанные, согласованные заместителем начальника Дирекции по безопасности движения, и утвержденные начальниками Центров программы управления рисками.
7. Отчет о реализации программ управления рисками за предыдущий период.

5. Система единой методики профессиональной оценки работников и формирования групп риска в структурных подразделениях Центральной дирекции

В качестве элемента разрабатываемого факторного анализа состояния безопасности движения, в Центральной дирекции, дирекциях, диспетчерских центрах управления перевозками, Центрах, на железнодорожных станциях, должна проводиться профессиональная оценка работников и формирование групп риска по нижеприведенной рекомендуемой методике.

Профессиональная оценка работников и формирование групп риска в обязательном порядке проводится у работников следующих должностей и профессий:

• Диспетчер поездной
• Дежурный по станции
• Дежурный по сортировочной горке
• Оператор поста централизации
• Составитель поездов

Профессиональная оценка работников и формирование групп риска может также проводиться у работников следующих должностей и профессий:

• Диспетчер маневровый
• Дежурный станционного поста централизации
• Приемосдатчик груза и багажа
• Приемщик поездов
• Регулировщик скорости движения вагонов
• Сигналист
• Станционный диспетчер
• Старший диспетчер маневровый
• Дежурный по парку
• Дежурный стрелочного поста
• Оператор сортировочной горки
• Оператор при дежурном по станции
• И другие должности и профессии (по усмотрению руководителя дирекции).

Конкретный порядок проведения профессиональной оценки работников, формирование групп риска (с определением перечня должностей и профессий) устанавливается распоряжением начальника дирекции управления движением.

Расчет оценки группы риска рекомендуется производить один раз в полгода, в январе и июле, а для работников вновь принимаемых на должность - по факту его принятия перед допуском его к работе вторым лицом.

При проведении расчета рекомендуется учитывать следующие факторы оценки расчета риска:

• стаж работы в должности;
• наличие образования требуемого для нахождения в должности;
• результаты допуска по психологическому отбору;
• рейтинговая оценка знаний работника, полученная при проведении тестирования в АОС-Д;
• количество и «тяжесть» допускаемых нарушений;
• коэффициент рабочего времени работника.

Расчет оценки группы риска рекомендуется производить по следующей формуле:

R = (К1+К2+К3+К5+К6)*К4, где

«К1» - стаж работы в должности

«К2» - наличие образования

«К3»- психологический отбор

«К4» - рейтинговая оценка знаний работника, полученная при

проведении тестирования в АОС-Д

«К5» - допускаемые нарушения

«К6» - коэффициент рабочего времени работника.

Значение коэффициентов определяется следующим образом:

1. Значение коэффициента стаж работы в должности «К1» определяется по таблице и имеет следующие значения:

 

2. Наличие образования требуемого для нахождения в должности «К2» имеет следующие коэффициенты, определяемые по таблице:

3. Психологический отбор «К3» имеет следующие коэффициенты, определяемые по таблице:

4. «К4» - коэффициент, оценивающий уровень знаний работника. Определяется по следующей формуле:

К4 = (О1+О2)/10,

где О - оценка, полученная при прохождении тестирования в системе АОС-Д на технических занятиях, определяемая по данным системы персонифицированного мониторинга эффективности результатов технической учебы работников дирекции в соответствующем квартале (например, О1 - в I квартале, О2 - во II квартале или О1 - в III квартале, - в IV квартале). В случае неполучения проходного балла в системе АОС-Д (3,67 и меньше) в расчет принимается первая оценка, а не средняя или полученная после пересдачи.

При отсутствии работника на технических занятиях в течение квартала вне зависимости от причины отсутствия (отпуск, больничный лист, сменный режим работы и т.д.) в связи с невозможностью оценить уровень знаний, оценка работника за этот квартал принимается равной 0.

Если работник не посетил технические занятия по причине приема на работу после того, как для данной должности были организованы технические занятия в ЦПО (5-6 месяц полугодия), то для расчета принимается оценка входного тестирования.

5. «К5» - «Допускаемые нарушения». Определяется по следующей формуле:

K5 = 1-(N1*0,05 + N2*0,25 + N3*0,7), где

N3 - количество случаев объявления дисциплинарного взыскания за отчетный квартал, изъятие талона предупреждения по безопасности движения № 3 или № 2 (при наложении дисциплинарного взыскания);

N2 - нарушения, по которым были приняты меры реагирования, предназначенные для предупреждения нарушений (ревизорское указание), и меры профилактического воздействия (инструктажи, индивидуальные собеседования, технические занятия, изъятие талонов предупреждения по безопасности движения № 1 или № 2 (без применения дисциплинарного взыскания), и нарушения, за которые работник был лишен премиального вознаграждения.

N1 - остальные нарушения, допущенные работником.

Коэффициент «К5» может принимать отрицательные значения.

6. «К6» - коэффициент рабочего времени работника за полугодие. Определяется по следующей формуле:

К6 = (Тн1 + Тн2)/(Тф1 + Тф2), где

Т_ф - время фактически отработанное работником в первый и второй (или третий и четвертый) квартал соответственно;

Тн - нормативное время для первого и второго (третьего и четвертого) квартала соответственно.

Если в квартале Тф < Тн , то квартал в расчет не принимается.

Если два квартала Тф < Тн, то К6 = 1

Порядок определения группы риска

На основании произведенного расчета группы риска дежурных по станции и поездных диспетчеров определяется по таблице № 1, остальных профессий по таблице № 2.

Порядок определения группы риска

На основании произведенного расчета группы риска дежурных по станции и поездных диспетчеров определяется по таблице № 1, остальных профессий по таблице № 2.

Таблица 1

Определения группы риска дежурных по станции и поездных диспетчеров

Таблица 2

Определения группы риска для профессий, кроме дежурных по станции и поездных диспетчеров

Группа риска «2» - эта категория персонала, при работе которого высока вероятность возникновения транспортных происшествий и событий.

Для данной категории работников в обязательном порядке проводится оценка уровня знаний с применением АОС-Д.

Для прохождения тестирования в программе формируется два билета с перечнем вопросов:

на знание требований ПТЭ, ИДП, ИСИ применительно к конкретной должности и местным особенностям (например, в зависимости от того, какими средствами связи для организации движения поездов оснащены прилегающие перегоны и т.п., далее - Перечень 1);

на знание требований местных инструкций применительно к конкретной должности (в зависимости от должности - инструкции по организации работы сортировочной горки, инструкций по обслуживанию и организации движения на путях необщего пользования и др., далее - Перечень 2).

Перечень 1: формируется из пула вопросов АОС-Д или, по решению ДЦСРБ составляется инженером ЦПО (с вариантами ответов, не менее трех) и утверждается ДЦСРБ, для полноты изучения уровня знаний рекомендуется составлять из 30-45 вопросов.

Перечень 2: составляется начальником конкретной станции (с вариантами ответов, не менее трех) и утверждается ДНЧ, рекомендуется составлять из 10-45 вопросов (в зависимости от количества местных инструкций, имеющихся на станции).

На основании полученных результатов (вопросы, на которые в ходе тестирования работник показал неудовлетворительные знания), начальником станции формируется индивидуальный план развития работника на срок не более полугода. План должен предусматривать, как самостоятельное повторное изучение нормативных документов (инструкций), так и назначение дополнительных технических занятий на станции или объекте технической учебы, в том числе, при необходимости, с отработкой практических навыков данным работником на своем рабочем месте или тренажере (при наличии). Кроме того, должны быть запланированы целевые проверки начальником станции, его заместителями (при наличии), а также

ДНЧ исполнения обязанностей указанным работником с проведением собеседований.

Указанный план развития работника начальник станции согласовывает с ДНЧ.

После реализации плана, но не ранее чем через 3 месяца после первого тестирования, работник, направляется на повторное тестирование в АОС-Д по аналогичным перечням вопросов.

Для исключения работника из группы риска, проходной балл в системе АОС-Д по каждому из перечней должен составлять не менее 4,44 балла.

Группа риска «1» - эта категория персонала, при работе которого присутствует определенная вероятность риска возникновения транспортных происшествий и событий.

На основании сведений по результатам ежеквартальных результатов тестирования в системе АОС-Д в рамках проводимой технической учебы, с учетом выявленных замечаний и/или нарушений на всех уровнях проводимой профилактической работы начальник станции проводит с работником, зачисленным в данную группу риска, индивидуальное собеседование с оформлением в журнале индивидуальных собеседований.

В ходе собеседования работнику даются рекомендации (устно) по повышению уровня знаний и технологической дисциплины.

Группа риска «0» - эта категория персонала, которые имеют достаточно хорошую подготовку в работе и риск возникновения транспортных событий минимален.

При этом перемещение работника из группы «риск маловероятен» в группу риска «0» является индикатором негативных тенденций в уровне подготовки работника и соблюдении им технологической дисциплины.

Работник должен быть ознакомлен с данными результатами для выработки самостоятельных мер реагирования.

По результатам отнесения к соответствующей группе риска начальником станции один раз в пол года, до 5 числа месяца следующего за отчетным (февраль, август) представляется отчет по форме № 1 ревизору движения и в ДЦС.

Центром организации работы железнодорожных станций один раз в пол года до 15 числа месяца следующего за отчетным (февраль, август) представляется отчет по форме № 2 в дирекцию.

Форма отчета № 1

Форма отчета № 2

Руководитель диспетчерского центра (ответственный за проведение профессиональной оценки работников ДЦУП и формирование групп риска) предоставляет отчет по формам № 1 и 2 заместителю начальника дирекции по безопасности движения раз в пол года, до 15 числа следующего за отчетным (февраль, август).