Инструкции

3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

с подшипниками в корпусе буксы:

• ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
• разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
• выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
• повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых:

• сдвиг корпуса буксы;
• обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;
• наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

Примечание - Браковка не производится:

1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.

2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.

• выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую или на кожух уплотнения подшипников кассетного типа, а также из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, располагающихся в корпусе буксы

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

с подшипниками кассетного типа под адаптеры:

• разрушения и отколы адаптеров;
• трещины и отколы колец наружных;
• повреждение уплотнений подшипников;
• сдвиг подшипника вдоль шейки оси;обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
• выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника;

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений. При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

• выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом подшипника;
• повышенный нагрев верхней части адаптера.

(пункт 3.3.1 дан в редакции, утв. на 58-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)

3.3.2. Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

• проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;
• осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
• проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
• путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

3.3.3. На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись "Аварийная - КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

3.3.4. При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

• при встрече состава поезда "с ходу" и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
• при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:
  • у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
  • для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Таблица 3.2 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

3.3.5. Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВU 130х250х160, TBU 130х250 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм (рисунок 3.7) и надписью "К SКF"или "К ЕПК" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).

XII-06-5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806 - индивидуальный номер колесной пары

20 - код страны - собственника колесной пары;

K - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.

Рисунок 3.6 - Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа

Внешним отличительным признаком подшипников кассетного типа колесных пар с осевой нагрузкой 25т (СТВU 150x250x160) является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует (рисунок 3.9). В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рисунок 3.8).

1 - подшипник CTBU 130×250×160; 2 - прокладка полимерная; 3 - лабиринт; 
4 - ось типа РУ1Ш; 5 - корпус буксы; 6 - Крышка крепительная; 
7 - Болт М12×35; 8 - Шайба пружинная под болт М12×35; 9 - Крышка смотровая; 
10 - Шайба тарельчатая торцевого крепления; 11 - Болт М20×60 торцевого крепления; 
12 - Шайба стопорная (пластинчатая); 13 - Прокладка (уплотнительная резиновая смотровой крышки); 
14 - Кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки)

а) Буксовый узел с подшипником CTBU 130×250×160 (SKF);

б) Буксовый узел с подшипником TBU 130×250 (ЕПК)

Рисунок 3.7 - Конструкция буксовых узлов с подшипниками кассетного типа

А) Правая сторона колесной пары

Б) Левая сторона колесной пары

I - Шайба торцевая; II - Шайба стопорная (пластинчатая) 
1 - индивидуальный номер колесной пары; 2 - знак формирования; 
3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 - дата формирования колесной пары; 
5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 
6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары; 
7 - знак обточки колесной пары; 8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 
9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов; 
K - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа; 
20 - код страны-собственника колесной пары

Рисунок 3.8 - Маркировка на стопорной шайбе подшипника кассетного типа

1 - Подшипник CTBU 150×250×160; 2 - Прокладка полимерная; 3 - Кольцо упорное заднее; 
4 - Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20; 5 - Шайба стопорная (пластинчатая); 
6 - Болт М24×60 (или болт М20×60) торцевого крепления; 7 - Заглушка

Рисунок 3.9 - Конструкция подшипника кассетного типа колесных пар с адаптером

3.3.6. Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:

• выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером;
• сдвиг корпуса буксы;
• обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
• наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;
• повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;
• температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 град.С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

Примеры расчета температур:

а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 - 20 = 60 град.С, что является браком;

б)   при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 - (0) = 60 град.С, что является браком;

в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 - (-20) = 60 град.С, что является браком.

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

3.3.7. По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.

При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.