Инструкции

¹⁵ Базовые нормативы могут быть заменены проектными организациями или заказчиком с соответствующим обоснованием.

¹⁶ На линиях «О» могут быть заменены на шпалы с подшпальными прокладками.

¹⁷ Выбираются в соответствии со Сферами рационального применения промежуточных рельсовых скреплений на сети дорог ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июня 2018 г. № 1362/р.

¹⁸ Дополнительно применяется на участках: горно-перевальных, рекуперативного торможения, с максимальной тягой.

Таблица 7.2

Требования к конструкции верхнего строения пути при проведении капитального ремонта 2 уровня (КРС)
на линиях с обращением грузового подвижного состава с осевой нагрузкой до 25 тс¹⁵

7.2. Укладываемые в железнодорожный путь рельсы должны соответствовать требованиям законодательства Российской Федерации и технических регламентов.

Характеристики рельсов, используемых при капитальных ремонтах пути 1 – 3 уровней (КРН, КРС, PC, РП) и сплошной смене рельсов стрелочных переводов, регламентированы ГОСТ Р 51685-2013. Рельсы железнодорожные. [8].

7.3. Сферы применения промежуточных рельсовых скреплений определены с учетом распоряжения ОАО «РЖД» от 28 июня 2018 г. № 1362/р «О сферах рационального применения промежуточных рельсовых скреплений и унификации вариантов комплектации ими железобетонных шпал» [57].

7.4. Новый или очищенный балласт должен соответствовать следующим требованиям:

• на железнодорожных путях 1 – 4 класса должен применяться щебень фракций 25 – 60 мм;
• на железнодорожных путях 5 класса и железнодорожных путях необщего пользования – балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях.

На железнодорожных путях специализации С, О допускается применение щебня II категории (по ГОСТ 7392-2014) по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры и внесением в проектную документацию. На путях, относящихся к 1 и 2 классам должно предусматриваться создание в необходимых местах подбалластного несущего слоя и песчано-гравийной смеси расчетной толщины, в т.ч. с геоматериалами.

Для участков пути с особогрузонапряженным движением и пропуском от 1,5 млрд. т. брутто пропущенного груза после механизированной очистки должно быть обеспечено соответствие щебня I или II категории требованиям ГОСТ 7392-2014 Щебень из горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия [69].

7.5. Конструкции и типы стрелочных переводов при капитальном ремонте должны удовлетворять следующим требованиям:

• на железнодорожных путях 1 – 2 класса – новые рельсы и рельсовые элементы, новые брусья железобетонные или деревянные;
• на железнодорожных путях 3 класса – новые или старогодные рельсы и рельсовые элементы, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые;
• на железнодорожных путях 4 – 5 класса – рельсы и металлические части старогодные, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые.

7.6. При конструкции верхнего строения для пути с электрической тягой или оборудованного автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На участках бесстыкового пути без уравнительных пролетов должны применяться высокопрочные изолирующие стыки, обеспечивающие усилие их разрыву не менее 2,3 кН на участках бесстыкового пути с плетями протяжением в перегон, не менее 1,8 кН – на участках бесстыкового пути с уравнительными пролетами. На звеньевом пути на деревянных шпалах должны применяться шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток.

7.7. Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балластной призме и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращения возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта.

С этой целью на нестабильных участках пути, в местах, где по данным обследований определена недостаточная толщина балластных и дренирующих материалов, следует выполнять дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного или разделительного слоя из геосинтетических материалов.

7.8. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать требованиям СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм. (актуализированная редакция СНиП 32-01-95)», утвержденный приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр (с учетом Изменения № 1) [14], а также типовым поперечным профилям балластной призмы. На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м.

7.9. При понижении отметок пути за счет уменьшения толщины балластной призмы между отремонтированным и не подвергавшимся ремонту участками пути устраиваются постоянные и временные отводы. Временный отвод представляет собой плавный переход от пониженного участка пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному, на котором работы будут продолжены в следующие «окна». Постоянный отвод устраивается между смежными участками пути, если работы на следующем участке будут продолжены после длительного перерыва или в следующих сезонах.

7.10. Крутизна временных или постоянных отводов между смежными участками железнодорожного пути по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъеме и понижении железнодорожного пути должна быть плавной и не превышать уклоны:

• 0,001 при скорости движения поездов 101 – 250 км/ч;
• 0,002 при скорости движения поездов 81 – 100 км/ч;
• 0,003 при скорости движения поездов 61 – 80 км/ч;
• 0,004 при скорости движения поездов 41 – 60 км/ч;
• 0,005 при скорости движения поездов не более 40 км/ч.
• Крутизна отвода более 0,005 не допускается.

7.11. При ремонте железнодорожного пути должны укладываться элементы и материалы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, включенные в перечень продукции подлежащей сертификации и (или) декларированию соответствия. Количество и характеристики укладываемых в путь новых материалов определяется проектной документацией.

Применение старогодных материалов при проектировании ремонтов 2 уровня регламентируется действующими нормативными документами.

7.12. Продольный профиль пути

7.12.1. Требования к продольному профилю железнодорожного пути при капитальном ремонте пути регламентируются пунктом 10.1.4

СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования» [18] и СП «Железные дороги колеи 1520 мм» [14].

7.12.2. Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля для всех видов ремонта железнодорожного пути, кроме подъемочного и планово-предупредительной выправки, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу. При подъемочном ремонте и планово-предупредительной выправке профиль проектируется максимально приближенным к существующему, минимальная длина элементов профиля не ограничивается.

При проектировании продольного профиля для участков капитального ремонта 1 уровня (КРН) алгебраическая разность уклонов смежных элементов должна быть, как правило, 4‰ и менее, в трудных условиях – не более 5‰ с элементами длиной 200 м и более.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений  , указанных в таблице 7.3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях  должна быть не менее значений  , приведенных в таблице 7.3.

При алгебраической разности уклонов менее указанной в таблице 7.3 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 7.3, относящиеся к категории линии на одну ступень ниже.

Таблица 7.3

Нормативы для проектирования продольного профиля

Примечание:

Для категории железнодорожной линии (В) уменьшенную длину элементов переходной крутизны определять по Специальным техническим условиям для проектирования и реконструкции объектов инфраструктуры железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва для скорости движения поездов до 250 км/ч включительно [45].

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

l = lн(i1 + i2) / 2iн

(7.1)

где: i₁ + i₂  – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам профиля, причем i₁ и i₂ ≤ i_н;

l_н – наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны.

7.12.3. Все смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми радиусами R_в, м, приведенными в таблице 7.3.

Вертикальные кривые допускается размещать вне переходных кривых в плане, вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью и стрелочных переводов.

При радиусе вертикальной кривой менее 10000 м наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

Т = Rв • i/2

(7.2)

где: i  – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

7.12.4. При проектировании капитального ремонта пути всех уровней на многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна. Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках – 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается увеличивать до 0,25 м и более.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней головок рельсов не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:

• настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;
• в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по среднему ремонту железнодорожного пути на соседнем пути.

7.13. План пути.

7.13.1. Требования к плану железнодорожного пути при капитальном ремонте пути регламентируются пунктом 10.2 СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта» [18].

7.13.2. При проектировании капитального ремонта 1 – 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) и среднего ремонта железнодорожного пути (С) должна быть предусмотрена выправка круговых и переходных кривых, ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых с постановкой их в проектное положение в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

Прямые и кривые участки главного железнодорожного пути независимо от величины радиусов сопрягаются посредством переходных кривых, кроме кривых участков бокового направления стрелочных переводов и закрестовинных кривых.

Радиусы кривых при проектировании капитального ремонта пути
1 – 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП), Р и С должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных и других сооружений, перестановки опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м, а в исключительных случаях – не менее 200 м. При этом, входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения поездов из-за недостатка возвышения наружного рельса или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов.

Фактический и проектный план пути должен привязываться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опоры контактной сети, искусственные сооружения.

7.13.3. Величина возвышения наружного рельса в кривых при проектировании капитального ремонта пути 1 – 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) и среднего ремонта железнодорожного пути (С) определяется в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД».

7.13.4. Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении. При проектировании капитального ремонта пути 1 – 3 уровней, сплошной смене рельсов и металлических частей стрелочных переводов (Р) и среднего ремонта (С), значение уклона отвода возвышения (i, ‰) в зависимости от установленных скоростей движения в кривой приведены в табл. 7.4. При проектировании ремонта следует руководствоваться рекомендуемыми значениями.

Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала (НПК) и конца (КПК) переходной кривой.

В трудных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямого участка, либо по 50% – на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отвода возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения а_нп = 0,7 м/с² и скорости его изменения ψ = 0,6 м/с³. Величина ψ определяется по формуле:

ψ = (анп2 - анп1)Vmax / 3,6Lпк

(7.3)

где: а_нп2 – непогашенное ускорение в конце отвода кривизны, м/с²;

а_нп1 – непогашенное ускорение в начале отвода кривизны, м/с²;

V_max – максимальная скорость движения на участке, км/ч;

L_пк – длина отвода кривизны.

Таблица 7.4

Значения уклона отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

7.13.5. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.

При проектировании капитального ремонта пути КРН, КРС, РС и С, длина переходной кривой подбирается исходя из обеспечения требований соблюдения габарита приближения строения до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров, подпорных стенок и прочих устройств, а также междупутного расстояния до соседнего пути в соответствии с ГОСТ «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» [9], а также с обеспечением минимальной величины обочины при размещении конструкции верхнего строения пути в пределах основной площадки земляного полотна. Необходимость переустройства соседнего неремонтируемого пути, опор контактной сети в объеме более 5% протяженности участка, мачт светофоров, подпорных стенок и прочих сооружений, неудовлетворяющих требованиям [9], а также земляного полотна должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой. На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L_н) определяется по формуле: 

i – уклон отвода возвышения, ‰, в зависимости от установленных скоростей движения в кривой (таблица 7.4 – рекомендуемый уклон).

На двухпутных участках длина переходной кривой по внутреннему пути определяется по формуле:

d – уширение междупутья в кривой, м;

l_н – длина переходной кривой по наружному пути, м.

При сопряжении одиночной кривой с прямыми участками пути переходные кривые, как правило, должны подбираться одинаковой длины. Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны, при этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до числа, кратного 10 м в большую сторону.

7.13.6. Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с Нормами допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм [32].

7.13.7. При укладке рельсов в кривых для обеспечения возможности соблюдения положения стыков по наугольнику с нормативными забегами производится укладка по внутренней нити укороченных рельсов (плети). Укорочение внутренней нити кривой Δl , мм, определяется по формуле:

∆l = 1600K / R

(7.6)

где: 1600 – расстояние между вертикальными осями по головке рельса, мм;

К – длина круговой кривой, м (между серединами переходных кривых);

R – радиус по наружной нити кривой, м.

Это же укорочение внутренней нити может быть определено также из расчета 28 мм на один градус угла поворота линии.

В числе общего укорочения, укорочение в пределах переходной кривой определяется по формуле:

∆lп = 1600 • Lп / 2R

(7.7)

где L_п – длина переходной кривой.

Укорочение на протяжении L_х от начала переходной кривой определяется по формуле:

∆lпx = 1600 • Lx2 / 2R • Lп

(7.8)

По формулам (7.6), (7.7) и (7.8) определяется укорочение и разница в длине наружной и внутренней нити кривых, в том числе разница длин плетей бесстыкового пути по обеим рельсовым нитям с учетом их расположения относительно плана пути.

7.13.8. Расстояния до прирельсовых сооружений и междупутные расстояния до оси соседних путей должны удовлетворять эксплуатационным требованиям ГОСТ «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» [9].

7.14. Нормативно-технические требования, предъявляемые к искусственным сооружениям и земляному полотну.

Нормативно-технические требования, предъявляемые к искусственным сооружениям и земляному полотну при проведении капитального ремонта 1 – 3 уровня определяются в соответствии с Правилами назначения и проведения капитального ремонта и реконструкции инженерных сооружений, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 3 ноября 2021 г. № 2375/р [68].

7.15. Станции.

7.15.1. Проектные решения по продольному профилю и плану при проектировании капитального ремонта 1 – 3 уровней (КРН, КРС, PC, РП) и среднего ремонта железнодорожного пути с изменением отметок ремонтируемого пути должно производиться с соблюдением требований, предъявляемых к устройству съездов между путями и соблюдению габаритов пассажирских платформ. Не допускается устройство переломов профиля и кривых в вертикальной плоскости на стрелочных переводах, укладываемых на железобетонных брусьях.

С целью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов и снижения рисков возникновения тяжелых транспортных происшествий и событий при проектировании продольных профилей главных и приемо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей, при выполнении капитального ремонта пути 1 и 2 уровня, необходимо руководствоваться Порядком исполнения требований пунктов 4, 5 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в компании ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 24 января 2020 г. № 131/р [58].

7.15.2. При ремонтах пути расстояния между главными путями в пределах станций, а также расстояния между главными и смежными с ними станционными путями должны быть, как правило, доведены до 4800 м на прямых с соответствующим уширением в кривых.

Уширение междупутий в пределах станций производится только в том случае, когда это не вызывает необходимости реконструкции других станционных путей или сооружений.

7.15.3. При проектировании капитального ремонта 1 – 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) и среднего ремонта (С) железнодорожного пути должно быть предусмотрено устройство водоотводов на станциях от стрелочных переводов и станционных путей.

7.15.4. При ремонте путей с укладкой щебеночного балласта на станциях с большой сортировочной работой, имеющих горки, полугорки, парки прибытия и отправления, вытяжные пути, для удобства и безопасности работы составительских бригад, осмотрщиков вагонов и других работников междупутья поверх щебня должны покрываться щебнем мелких фракций.

7.15.5. Стрелочные переводы должны соответствовать утвержденным проектам и типу рельсов примыкающих путей.

Укладываемые стрелочные переводы и их взаимное положение на станции должны обеспечивать проектные скорости движения по прямому и боковому направлениям.

На приемо-отправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях – не менее 6,25 м. На главных путях при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна составлять соответственно 25,0 и 12,5 м. Для стрелочных переводов, лежащих в стесненных условиях, при невозможности выполнения работ по оборудованию прямой вставки допускается оставлять существующее расположение стрелочных переводов до проведения реконструкции станции.

7.15.6. Проектирование капитального ремонта 1 уровня (КРН) и 2 уровня (КРС) на сортировочных путях должны проводиться в соответствии со Сводом правил СП 225.1326000.2014 Станционные здания, сооружения и устройства, утвержден приказом Минтранса России от 2 декабря 2014 г. № 331 [15].

7.16. Переезды.

Проектные решения по переездам при проектировании капитального ремонта пути 1 – 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) и среднего ремонта (С) железнодорожного пути должны соответствовать требованиям Условий эксплуатации железнодорожных переездов» [7] или документам его заменяющим.

7.17. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии.

7.17.1. Путевые работы на участках, оборудованных устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, связи, электроснабжения, имеющим продольные кабельные линии и пересечения с ремонтируемыми путями выполняются по согласованию с балансодержателем в его присутствии по перечню, изложенному в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [18].

7.17.2. На участках, оборудованных рельсовыми цепями, для обеспечения прохождения сигнальных токов, а также на электрифицированных участках для пропуска обратного тягового тока устанавливают стыковые рельсовые соединители.

Пружинные рельсовые соединители используются в типовой конструкции сборного токопроводящего стыка и предназначены для установки в рельсовых стыках с двухголовыми накладками с рельсами Р65 и Р75 (один соединитель под каждой накладкой сборного стыка).

Пружинные стыковые соединители типа СРСП применяются в качестве основного и дублирующего соединителя, исключая при этом, применение приварных и электротяговых рельсовых стыковых соединителей.

Пружинные рельсовые соединители применяют при автономной тяге, электротяге на переменном и постоянном токе на участках звеньевого и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями, на станционных путях и бесстрелочных участках.

На электрифицированных участках постоянного тока могут применяться медные и биметаллические приварные соединители сечением не менее 70 мм², на участках переменного тока – сечением не менее 50 мм².

На участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или стрелочные), а также пружинные соединители.

7.17.3. Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями:

• по маршруту безостановочного пропуска поездов;
• по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;
• на перегонах;
• не обтекаемые сигнальным током ответвления РЦ на стрелочных участках;
• кодируемые АЛС

7.17.4. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки должны применяться изолирующие стыки, утверждённых конструкций.

7.17.5. Расположение напольных устройств связи, централизации и блокировки относительно рельсовой колеи должно обеспечивать наименьшие помехи при работе путевых и снегоуборочных машин.

7.17.6. В целях предотвращения оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна за исключением участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты) по согласованию с дирекцией инфраструктуры.

Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпалы.

В земляном полотне железной дороги трасса прокладки кабеля выбирается по обочине земляного полотна. В пределах одного перегона или станции трасса кабельной линии, должна проходить, с одной и той же стороны пути. Изменение сторонности трассы кабелей производить в обоснованных случаях (застроенная территория, пойма реки, болото, торф и др.). На двухпутных и многопутных участках железных дорог кабельные линии ЖАТ должны прокладываться по разным сторонам пути. Выбор трассы определяется комиссионно с участием представителей проектной организации, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения, регионального центра связи и дистанции пути (инфраструктуры) в соответствии с требованиями СП 235.1326000.2015 [17] и СП 244.1326000.2015 [20].

Трасса прокладки кабельной линии в земляном полотне должна проходить, как правило, на середине обочины на расстоянии не менее
0,2 – 0,25 м от подошвы балластной призмы при ширине обочины не менее 0,4 м.

Укладка кабелей в балластную призму и под нее не допускается.

Глубина прокладки кабеля связи в обочине земляного полотна железной дороги на перегоне должна быть не менее 1,0 м и не менее 0,7 м на станциях, разъездах и в междупутье.

Глубина прокладки сигнально-блокировочного кабеля и кабеля электроснабжения на напряжение до 1 кВ в обочине земляного полотна железной дороги на перегонах должна быть не менее 0,5 м и не более 1 м; на станциях, разъездах и в междупутье – не менее 0,7.

В полосе отвода железной дороги, по берме и закюветной полке кабели связи, СЦБ и электроснабжения на напряжение до 1 кВ должны прокладываться на глубине не менее 0,9 м от поверхности земли.

При пересечении железнодорожных путей кабели должны быть уложены на глубину не менее 1 м от балластного слоя.

Запрещается прокладка кабеля в земляном полотне на участках:

• с шириной обочины земляного полотна менее 0,4 м;
• с деформациями пути (пучины, просадки, сдвижки, сплывы откосов, неустойчивые балластные шлейфы и т.п.), возникшими из-за слабых грунтов основания насыпи, балластных мешков и лож, кюветов, водоотводных канав и переувлажнения грунтов и т.п.;
• с насыпями из дренирующих грунтов с верхним слоем балластных материалов и других дренирующих грунтов суммарной мощностью менее глубины прокладки кабелей;
• в скальных грунтах по дну улавливающих траншей;
• на действующих участках с неполной стабилизацией земляного полотна.

Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал. На пересечении с кюветами кабели должны прокладываться на расстоянии не менее 0,5 м ниже проектной отметки дна кювета с устройством защиты из труб, железобетонных плит или кирпича.

После прокладки кабеля в земляном полотне, во избежание попадания влаги, траншея должна быть в тот же день засыпана с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения не менее 0,98.

7.18. Создание разбивочной сети на участке ремонта.

7.18.1. Разбивочная сеть создается для высокоточной съемки фактического положения ремонтируемого пути с помощью электронной тахеометрии.

7.18.2. Требования к создаваемой разбивочной сети приведены в приложении № 2 к Правилам.

7.18.3. Разбивочная сеть в составе системы высокоточного координатного обеспечения служит основой для съемочных работ при определении существующего положения демонтируемого пути перед укладкой рельсошпальной решетки, вырезкой и очисткой балласта, постановкой пути в проектное положение машинами типа ВПО и Дуоматик, а также при оценке соответствия положения отремонтированного пути проектному.

7.18.4. Технология проведения съемочных работ приведена в
приложении № 2 к Правилам.